许多业内人士将2018年称为自动驾驶商业化元年，这从自动驾驶活动的密集增多可以感受到。 今年早些时候，通用汽车公布了第一款真正意义上的无人驾驶汽车，即无需方向盘或踏板的Chevrol et Bol t EV，目前已经开始进行路试。 英特尔及其子公司Mobil
eye建立了由35辆自动驾驶车辆组成的车队，目前正在耶路撒冷的高速公路上进行测试，6月将在美国加利福尼亚州和亚利桑那州进行路试。 因自动驾驶测试发生伤亡事故而饱受批评和质疑的Uber，并未就此停止相关研究和测试，其首席执行官达拉·科斯罗萨西(Dara Khosr
owshahi)近日表示，公司将重启自动驾驶项目，并在未来几个月内完成。 中国也是自动驾驶领域的积极分子，各种研究测试也在开展。5月11日举行的第十届中国汽车蓝皮书论坛，专门设立“山坳上的自动驾驶”议题，分析讨论自动驾驶当下及未来发展面临的问题。 可以肯定的是，“元年”之后，自动驾驶将进入快速发展期。 与任何行业的发展一样，在自动驾驶未来发展过程中，谁掌握了核心技术，谁就会成为主导者，成为赢家。 必须认清的一个现实是，从目前情况看，虽然自动驾驶的商业化应用在全球都处于起步阶段，但就某些重要技术而言，我国与国际先进水平相比，差距不小。近日有媒体报道称，国产激光雷达技术落后，在世界上几乎没有什么话语权，这就是一个提醒。 按照自动驾驶L1-L5的等级划分，L3及以下属辅助驾驶或低级别自动驾驶，L4、L5才算得上高级别自动驾驶甚至无人驾驶。目前的自动驾驶都处于L3以下阶段，毫米波雷达甚至摄像头都能够满足汽车的视觉需求，特斯拉就应用了前者。但要发展到高级别自动驾驶阶段，受测距、分辨率、精度、信息全面性的影响，激光雷达不可替代。激光数据是矢量数据，计算机可以分类、提取、处理，自动辨别车道线、挡车柱、交通标识牌、树木等，这也是其他传感器做不到的。 可以预见，未来自动驾驶车辆的“眼睛”多由激光雷达充当，其重要性不言而喻。目前，全世界仅有美国、日本、德国等少数几个国家的企业有能力生产激光雷达，市场份额大多被诸如瑞士、加拿大、奥地利、美国等国家的老牌测绘企业占据。当下能够上路的自动驾驶汽车中，凡涉及激光雷达者，使用的多是美国Vel
odyne公司的产品，其激光雷达产品是行业标配，占8成以上市场份额。 如果说国外先进企业的激光雷达产品在自动驾驶商业化应用速度算“走”的话，国内企业在激光雷达的研发和生产上只能算是“爬”，而且是“学着爬”。专家指出，国内厂商制造多线数激光雷达，普遍面临工艺繁琐的问题。最早的国产16线产品于2016年推出，目前最高40线。而国外厂商已经能够做出64线甚至128线的激光雷达。线数越多，获取信息量越多，越便于提高自动驾驶安全性，这就需要容量大、传输速度快、信息处理高效的专用芯片。不同于手机芯片，激光雷达内部接收芯片不追求单位面积晶体管数量最多，却对分辨率有更高要求。但是，由于国内此前市场需求少，企业在高分辨率、高质量传感器上投入少，研发不足，目前接收芯片生产工艺整体落后，技术水平较低。 有人说，没有技术，我们买不就行了?这也许是个办法。目前国内激光雷达企业一般购买德国osr
am发射器。不过买别人的除了成本高，比如百度无人汽车采用的激光雷达成本最高可达8万美元(约合人民币50万元)，比一般汽车都贵，许多企业无力承担。更严重的问题在于，这样会造成长期受制于人，最终失去在市场中的话语权。“中兴事件”暴露了我国通信领域的缺芯之痛，教训足够惨痛。希望自动驾驶行业发展看到前车之鉴，切莫也走上缺芯的老路。 求人不如求己。在自动驾驶领域，国内企业必须加大投入搞研发，把激光雷达等核心技术牢牢掌握在自己手中。
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