有人说，科技发展史就是不断“傻瓜化”的历史。这话有一定道理。想想为什么手机按键被触屏取代，就明白了。事实上，这非常符合人性。北汽新能源总经理郑刚近日接受媒体采访，评价北汽新能源换电模式取得阶段性成功时说：“人都是希望偷懒的，谁能给人提供更多轻松，谁的产品就有市场。”他的“偷懒说”与“傻瓜化”可谓异曲同工。那么问题来了：能够让人“偷懒”或者说符合“傻瓜化”特征的电动汽车换电模式，是否真的可以兴盛起来，成为未来电动汽车发展的主流？

北汽新能源的回答当然是肯定的。，该企业已经制定了雄心勃勃的计划，在以实际行动寻找答案了——2017年，北汽新能源发布“擎天柱计划”，预计到2022年将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座分布式光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh（500万度电）。

不过，想干是一回事，干不干得成却是另一回事。看好换电模式的汽车企业并非只有北汽新能源一家，而早在多年前，包括以色列的Better Pl ace、美国的特斯拉等一些企业就先行尝试换电模式。国内目前除北汽新能源，还有力帆、时空电动、蔚来汽车等多家企业也在摸索，试图把换电模式真正推向市场，实现商业化。可是，由于产业链整合存在难度、建站投入过大以及用户使用习惯等问题，Better Pl ace和特斯拉都未能坚持多久，在花费巨额资金却难见实际收益之后，宣告放弃。

然而，先行者的失败并没有成为一种羁绊，反而激发了更多企业加入进来进行再次尝试挑战的勇气，这恰恰说明，至少在理论上，换电模式拥有着具有足够吸引力的优势。前文讲到的“傻瓜化”（即便捷性），就是相对于插（充）电模式而言的。受技术限制，目前插充模式下，充电时间过长，慢充一般要4~8个小时，即使快充也需要半小时以上，与当前传统能源汽车的加油或者加气相比，其获取能源的便捷性远不能满足人们的需要。同时快充对电池有较大损伤，造成电池寿命急剧衰减，因此实际上也进一步增加了电动汽车的电池成本。

显然，除了便捷性，换电模式也具有“便宜性”。这也是“傻瓜化”的体现和追求之一。有分析认为，“换电”首先是基于车电价值分离，这不是简单的车电分离及解决充电需要几个小时之类表层问题。这种模式真正意义在于价值的分离：插充模式决定了消费者必须100%购买与车身固定在一起的电池（这也是电动车比燃油车贵的主要原因之一），但实际上，在电池使用周期里，消费者只用了20%-30%的价值；而在换电模式下，消费者可采用租赁电池的形式进行能源补充，这就大大降低了购车成本，且不用考虑电池使用寿命，不用为自己不用的电池部分买单。

就像“孩子是自家的好”这句俗谚所隐含的道理，换电模式在自家人看来，优势自然数不胜数，但换了非自家人，“好孩子”瞬间就变成了“熊孩子”。除了前文提到的产业链整合难度大、建站投入过大、用户使用习惯等问题，换电模式还面临安全性与责任界定、标准体系建设、换电网络建设等诸多难题。特别是现阶段电池产业处于发展初期，电池能量密度低，续驶里程短，寿命周期短，在当前电池技术水平下推行换电模式，电池投资高，将会给能源供给企业带来很大负担。

分析这些问题，都可以归为技术和成本两类。而事实上，技术问题最终也会转化为成本问题。若如此，事情就好办了——既然人们都相信“能用钱解决的问题都不是问题”，那么推行换电模式，只需加大投入，其他则交给时间和市场就行了。事实上，把眼光放长远一点，对于成本压力最大的电池产业而言，只要政策端大力推行换电模式，解决统一电池标准规格等问题，为大规模生产铺平道路，那么电池研发成本就会被产量中和，从而逐渐降低电池成本，拉低整车生产成本。这必将形成市场吸引力，让更多的消费者愿意为更具性价比的电动汽车买单。

回到文首那个问题，答案应该可以确定了。而接下来要做的，就是着手解决问题。怎么解决？看下面这个故事——卡尔·本茨刚发明汽车时，曾被视为无用可笑之物。本茨的夫人为了回击世人讥讽，瞒着丈夫开上那辆汽车回了趟娘家，来回行程288公里。途中，她只在维斯洛赫加了次油。这次历程为本茨的发明增添了说服力。而维斯洛赫成为历史上第一个汽车加油站。现在，电动汽车最大的说服力，或许就寄托在换电站上——就看它们能否提供人们所需的便捷了。